Superszybkie wyzwanie na torach

13  -wyzwanie na torach

Po polskich torach za kilka lat będą jeździć superszybkie pociągi Pendolino. No, może nie superszybkie, ale szybkie, bo Pendolino, które wyprodukują nam Włosi będą posiadały pewien feler technologiczny.

13dKoszt zakupu 20 pociągów Pendolino (które PKP Intercity dostarczy Alstom) na trasę z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic to 430 mln euro. Koszty ich utrzymania przez 15 lat sięgną jednak astronomicznej kwoty 240 mln euro. I co gorsza, na trasie z Warszawy do Gdańska Pendolino rozpędza się najwyżej do 160 km/godz, bo nie zostały wyposażone w system wychylnego pudła. Pomysł wychylania nadwozia pociągu zaczął być popularny w latach 60 i 70. W tym czasie wielu przewoźników kolejowych, którym zaimponowały szybkie koleje uruchomione we Francji i w Japonii, zastanawiało się nad rozwiązaniem technicznym, pozwalającym na zwiększenie prędkości podróżowania bez konieczności budowania dodatkowych specjalnie przystosowanych torowisk, tak jak robiły to wspomniane dwa kraje. Poprzez wychylanie pudła, pociąg jest w stanie pokonywać z większą prędkością łuki zaprojektowane dla wolniejszych pociągów, bezpiecznie i nie powodując dyskomfortu pasażerów. Na specjalistycznych forach można wyczytać opinie, że Pendolino bez wychylnego pudła jest jak odrzutowiec Harrier bez pionowego startu i lądowania.

Superszybkie wyzwanie na torach

13bPo polskich torach za kilka lat będą jeździć superszybkie pociągi Pendolino. No, może nie superszybkie, ale szybkie, bo Pendolino, które wyprodukują nam Włosi będą posiadały pewien feler technologiczny. Brian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR nazywa pomysł zakupu Pendolino bez wychylnego pudła „kolejową farsą”. Emilio Gallocchio, prezes Alstom Italia, która będzie producentem polskich składów Pendolino rozwiewa wątpliwości, że pociągi te będą produkowane w polskim oddziale Alstom w Chorzowie, gdyż zlecenie produkcji Pendolino w Polsce wymagałoby dokonania znacznego transferu technologii. Profesor Tadeusz Uhl, kierownik Katedry Mechatroniki AGH uważa, że potencjał polskich ośrodków naukowych, a także firm projektowych i producentów pociągów pozwoliłby własnymi siłami produkować nowoczesne pociągi, o parametrach nieodbiegających od TGV czy ICE. – Przykładem są tu PESA i Newag, które są w stanie zrobić pociąg na dowolnym poziomie technicznym. Trzeba tylko dać im szansę. Nie można w SIWZ (specyfikacja zamówienia) stawiać takich warunków, które uniemożliwiają im startowanie w przetargu. Jeżeli w wymogach przetargu wstawi się warunek wieloletniego doświadczenia w dostarczaniu pociągów 300 km/ h, to żadna polska firma nie będzie mogła wziąć w nim udziału – uważa naukowiec AGH. Jak twierdzi prof. Uhl prawdopodobnie nasze pociągi nie byłyby od razu tak doskonałe, ale celem takiego projektu powinno być też zbudowanie kompetencji w tym zakresie. To jest w Polsce potrzebne także z punktu późniejszej eksploatacji pociągów 300 km/h. Przedstawiciele polskich producentów, z którymi rozmawiała „teberia” podzielają tą opinię, ale jak twierdzą jest im niezręcznie się wypowiadać oficjalnie na ten temat, gdyż sprawa dostawy superszybkich pociągów dla PKP Intercity jest wciąż świeża i nadal wzbudza wiele emocji. Prof. Uhl uważa, że w Polsce powinien powstać narodowy program budowy pociągu dużych prędkości? – Jeżeli jest program budowy linii KDP (koleje dużych prędkości), powinien równolegle iść taki sam program pojazdy dużych prędkości – PDP. Powinniśmy budować kompetencje, bo naprawdę staniemy przed ścianą, gdy zaczniemy eksploatować te pociągi. Nie wystarczy czytać instrukcje, trzeba jeszcze mieć jakieś doświadczenia. Wspomniany program w opinii naukowca AGH miałby szalenie ważne znaczenie dla rozwoju technologii kolejowych w Polsce, jak np. eksperymenty z zastosowaniem ogniw paliwowych jako jednego z zapasowych źródeł energii dla takiego pojazdu. Zresztą to żadne mrzonki, gdyż amerykański koncern GE stworzył już prototypową lokomotywę o mocy 1 MW, która jest napędzana za pomocą właśnie ogniwa paliwowego. Innym wyzwaniem technologicznym dla kolei jest automatyzacja ruchu kolejowego. We Francji na niektórych liniach metra, pociągi jeżdżą bez operatora, są automatycznie sterowane. – Ruch kolejowy jest ruchem deterministycznym, czyli wszystko jest przewidywane i nie ma losowości – tak jak na drodze, gdzie np. wyprzedzają się pojazdy – sądzę więc, że przy obecnej technice realne jest wprowadzenie systemu, który zautomatyzuje ruch kolejowy. Będzie to totalne obniżenie kosztów zaangażowania ludzi w działanie sytemu transportowego – uważa prof. Uhl. – 13cKiedy wejdzie nowy europejski system nawigacji satelitarnej Galileo, będziemy z dokładnością do 20 cm wiedzieć, gdzie znajduje się dany pojazd. A kiedy wiemy, gdzie on się znajduje, to potrafimy nim zdalnie sterować. Wyobraźmy sobie, że wtedy jeden „maszynista” może obsługiwać kilka lub nawet kilkanaście pociągów jednocześnie, siedząc przed pulpitem komputera. Dla tych wszystkich, którzy wracali po sylwestrowych szaleństwach razem z PKP brzmi to zapewne abstrakcyjnie, ale czy nikt z was nie miał wrażenia, że wasz pociąg i tak toczy się po szynach zupełnie bezwładnie? Acatus-2 i ELF to pierwsze polskie pociągi mogące jeździć z prędkością 160 km/godz. Wybrane konfiguracje są zdolne osiągnąć prędkość aż 190 km/godz. Ich producentem jest bydgoska Pesa. Wagony wyposażono w klimatyzację i systemy monitoringu. Jednak zanim pojadą 160 km/godz., linie kolejowe w Polsce będą musiały przejść poważną modernizację.

admin

Komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *