Tankowanie do lamusa

7a

Od dziesiątek lat rynek motoryzacyjny funkcjonuje w ramach stabilnego modelu biznesowego. Z jednej strony mamy producentów samochodów, a z drugiej producentów paliw napędzających pojazdy. Obie branże żyją z sobą w symbiozie. Ale rozwój technologii może ten układ poważnie zachwiać, a może z czasem nawet wyeliminować.

7 - tankowanie do lamusaPaweł Olechnowicz, prezes grupy Lotos ma powody do zadowolenia. Właśnie podpisał umowę na dostawę paliw do polskich stacji koncernu BP za 1,7 mld złotych. Kilka dni wcześniej sprzedał paliwo koncernowi Shell aż za 4 mld zł. Jednocześnia firma rozwija własną sieć stacji benzynowych w Polsce. Obecnie posiada 154 stacje własne prowadzone w systemie dzierżawnym, 109 stacji partnerskich i 49 stacji patronackich. Nikomu w Lotosie nie przychodzi do głowy, że taka sytuacja mogłaby ulec zmianie. Wręcz przeciwnie, Olechnowicz zwraca uwagę na fakt, rosnącego zapotrzebowania na olej napędowy ze strony firm transportowych zarówno w Polsce, jak i w całej Unii Europejskiej i rosnącą konsumpcję tego paliwa przez indywidualnych właścicieli aut z silnikami wysokoprężnymi. Jeszcze przed ostatnim kryzysem analitycy rynku paliwowego przewidywali istotny wzrost zapotrzebowania na to paliwo i dziś te analizy potwierdzają się – nie kryje zadowolenia prezes Lotosu. Lotos, podobnie jak największy polski producent paliw płynnych PKN Orlen chcą w najbliższych latach wydać setki milionów złotych na poszukiwania ropy naftowej w kraju i zagranicą.

Zamiana modelu?

Olechnowicz przyznaje, że bacznie obserwuje również to, co dzieje się dziś w motoryzacji. – Poszukiwanie przez naukowców i inżynierów tego, co w sposób skuteczny, ekologiczny i tani będzie napędzać w przyszłości pojazdy jest naturalne i uzasadnione. Z drugiej strony należy uznać, że gro najszybciej rozwijających się gospodarek bazuje i jeszcze przez wiele lat bazować będzie na paliwach konwencjonalnych, jako podstawowym źródle napędu samochodów.

A czy samochody elektryczne będą mogły „zatankować” na stacjach Lotosu?

– Nie mam wątpliwości, że jeżeli w przyszłości na naszych drogach zagości więcej aut z silnikami elektrycznymi, to ich kierowcy – na stacjach Lotos – znajdą odpowiednie urządzenia do zasilania tych pojazdów – twierdzi prezes gdańskiej rafinerii. Andrzej Szczęśniak, znany ekspert rynku paliw (pracował niegdyś w Lotosie) nie ma wątpliwości, że strategie rozwojowe polskich firm petrochemicznych nie uwzględniają rozwoju rynku pojazdów elektrycznych w Polsce. Jego zdaniem to błąd. Jeśli dojdzie do przełomu technologicznego w dziedzinie baterii – to w zależności od nowych możliwości silniki elektryczne mogą zająć niszowe rynki lub całkowicie wyeliminować dzisiejsze modele. Rola dzisiejszych stacji benzynowych znacząco zmaleje lub całkowicie zanikną. Profesor Jan Poczyk z Politechniki Śląskiej snując wizję Polski roku 2030 twierdzi, że po polskich drogach będzie jeździć kilka milionów samochodów elektrycznych i powstanie kilka milionów terminali (na ogół prywatnych), umożliwiających połączenie tych samochodów z siecią elektroenergetyczną (w trybie „tankowania”, ale także w trybie pracy generatorowej).

Jak długa droga?

7dTa wizja może się ziścić długo wcześniej. Według szacunków koncernu energetycznego Vattenfall w 2020 roku co dziesiąty samochód, który będzie zjeżdżał z taśmy produkcyjnej będzie zaopatrzony w silnik elektryczny zasilany akumulatorem nowej generacji. Mogą to być akumulatory trakcyjne (Li-ion, Li-Polimerowe), superkondensatory, ogniwa paliwowe. Póki co, to pieśń przyszłości. Dzisiejsze pojazdy elektryczne mają w porównaniu z samochodami o napędzie spalinowym, ograniczony zasięg. Samochód przejeżdża przeciętnie 40-60 kilometrów dziennie, a 75 proc. przejeżdżanych odległości jest jeszcze krótszych. W trakcie testów samochodu elektrycznego Think City, prowadzonych przez firmę Vattenfall i naukowców Politechniki Śląskiej wyszło, że koszt przejazdu 100 km (taki był jego maksymalny zasięg) nie przekracza 8 zł, co w porówaniu z kosztami użytkowania samochodów spalinowych budzi nieskrywane emocje. Istotny jest fakt, że ładowanie najczęściej powinno odbywać się w tzw. trybie wolnym (230 V / 16A, 1-fazowe, 2.3–3.7 kW) w nocy, gdy zapotrzebowanie na energię jest niskie. W trakcie testów wyszły jednak też niedoskonałości obecnie produkowanych samochodów elektrycznych. Główny problem to zasobnik energii: masa, pojemność, sprawność, szybkość ładowania, możliwość przepływu dużej wartości prądu w czasie ładowania i rozładowania. Pomyśleć tylko, że czas ładowania akumulatora (ze stanu 0 do 80 proc.) to – bagatela – 8 godzin. Ale to się ma zmienić, zapewniają eksperci.

Nadchodzą tanie akumulatory

Nadchodzą tanie akumulatory Steven Chu, szef amerykańskiego Departamentu Energii, podczas wystąpienia na konferencji klimatycznej w Cancun zapowiedział, że akumulatory nowej generacji pojawią się na rynku w ciągu 5 lat. Jego zdaniem już wkrótce osiągi akumulatorów poprawią się dwukrotnie, dzięki czemu samochody elektryczne staną się konkurencyjne ze spalinowymi. Potwierdza to zespół analityków Deutsche Bank, który opublikował pod koniec ubiegłego roku raport The End of the Oil Age, w którym przedstawiono prognozy dotyczących zarówno ropy jak i samochodów elektrycznych. Eksperci przede wszystkim spodziewają się znaczącego wzrostu cen ropy już w 2012 r. Analitycy Deutsche Bank oceniają, że akumulatory litowo-jonowe dla samochodów elektrycznych będą w 2012 r. kosztowały około 450 USD/kWh, a więc o około 30 proc. mniej niż w 2009 r. (650 USD/kWh). W latach 2012-2020 spadek cen akumulatorów ma wynosić średnio około 7,5 proc., co oznacza osiągnięcie za 10 lat poziomu 250 USD/kWh. Według tych przewidywań typowy pakiet 25 kWh będzie za rok kosztował około 11250 USD, natomiast za 10 lat już tylko 6250 USD. Zdaniem analityków Deutsche Bank samochody elektryczne będą w 2020 r. bardziej opłacalne od spalinowych bez żadnych dopłat, a wyższy koszt zakupu zwróci się dzięki niższym kosztom eksploatacji już po czterech latach. Obecnie z dopłatami 7,5 tys. USD okres zwrotu różnicy szacuje się na około 9 lat. Z kolei według badań firmy Pike Research, do 2015 r. na świecie będzie zainstalowanych 4,7 miliona terminali do ładowania samochodów elektrycznych, z czego około 1/3 będzie zlokalizowana w Chinach. Na różnych rynkach europejskich rozwój ten będzie przebiegał w różnym tempie i będzie warunkowany tym, w jaki sposób przemysł, rządy i społeczeństwo będą postrzegali i wspierali wdrażanie tej nowej technologii – przyznaje Andrzej Szyp z Vattenfall.

Londyn wzywa

7eI tak dla przykładu francuski rząd zamierza przeznaczyć 5 miliarda euro w ciągu 10 lat na rozwój nowego segmentu. 1,5 mld euro ma pójść na budowę miliona terminali do ładowania do 2015 r. (docelowo do 2020 r. ma stanąć ponad 4 mln stacji). Państwo ma także dopłacić 125 mln euro do budowy nowej fabryki akumulatorów (na 100 tys. pakietów rocznie) wartej 625 mln euro, która powstanie na terenie jednego z zakładów Renault. Jednak to nie państwa a europejskie metropolie będą liderami zmian. Władze Londynu przyjęły już ponad rok temu Plan Wdrożenia Pojazdów Napędzanych Elektrycznie, kiedy w mieście zarejestrowanych było zaledwie 1,7 tys. pojazdów elektrycznych, (0,06 procenta wszystkich zarejestrowanych pojazdów). Celem strategii jest udostępnienia w Londynie do roku 2015 w sumie 25 tys. terminali. Większość z nich (około 22,5 tys.) umieszczonych zostanie na parkingach znajdujących się przy zakładach pracy. Sieć publiczna składać się będzie w sumie z około 2 tys. terminali umieszczonych na parkingach publicznych (np. będących własnością gmin, Transport for London, kolei, placówek handlowych oraz operatorów prywatnych takich jak NCP). Dodatkowych 500 terminali umieszczonych zostanie na ulicach. Wśród nich ma być ok. 250 szybkich terminali, w których dzięki zwiększonej mocy urządzeń (ponad 50 kWh) czas ładowania akumulatora wyniesie niespełna 20-30 minut. Dokument określa reguły rozmieszczania terminali oraz ich harmonogram. Już po jego publikacji Boris Johnson, burmistrz Londynu, ogłosił że wiosną tego roku rozpocznie działalność sieć punktów ładowania Source London. Do końca 2013 r. ma się ona składać z 1300 publicznie dostępnych terminali. Po wykupieniu rocznego abonamentu za nie więcej niż 100 funtów, kierowcy pojazdów elektrycznych będą mogli skorzystać z dowolnego punktu ładowania należącego do sieci Source London.

Ładowanie po polsku

Na ulicy Warszawy również można znaleźć pierwsze punkty ładowania samochodów elektrycznych. RWE Polska zainstalował 20 takich punktów, w których póki co posiadacze samochodów elektrycznych mogą je ładować nieodpłatnie. Karolina Tyniec-Margańska z RWE Polska przyznaje, że ilość energii pobieranych z punktów jest tak znikoma, że firma zdecydowała się kontynuować projekt jako element badań rynku. W Niemczech, gdzie koncern prowadzi już komercyjną sprzedaż energii dla samochodów elektrycznych proces poboru opłat jest zaawansowany technologicznie. Samochód rejestruje się automatycznie w punkcie ładowania. Pobiera on wprost przez przewód zasilający dane identyfikacyjne pojazdu, porównuje je z danymi właściciela i uruchamia proces ładowania. Dzięki temu właściciel zawsze i wszędzie korzysta z wybranej przez siebie taryfy energetycznej. Podczas „tankowania” stacja odmierza ilość pobranej energii. Punkt ładowania wysyła informacje o ilości pobranej energii do centrum obsługi klientów, gdzie zostaje ona doliczona do rachunku klienta, który trafia do niego pocztą lub Internetem. W Polsce sieci stacji ładowania dopiero raczkują, trudno więc o dojrzały model. Zielonogórska firma Ekoenergetyka – Zachód s.c., która w ofercie ma kilka różnych rodzajów terminali proponuje różne systemy płatności. Najprostszy opiera się na płatności gotówkowej, natomiast w dłuższej perspektywie firma dąży do zbudowania sieci zamkniętej dla zarejestrowanej grupy użytkowników. Płatności w tym rozwiązaniu będą oparte na abonamentowym rozliczaniu klientów. Przewiduje się również karty przedpłatowe, płatność kartami kredytowymi oraz za pomocą usługi telefonii komórkowej SMS. W lutym sięc terminali uruchomi (póki co tylko w Warszawie) firma Polenergia, która w ubiegłym roku nawiązała współpracę z największym w świecie producentem systemów ładowania elektrycznego, amerykańskim Coulomb Technologies. Docelowo projekt ma zostać wdrożony na terenie całej Polski. Spółka na razie nie ujawnia szczegółów.

Standard do wypracowania

7bW przypadku klasycznego samochodu spalinowego wszystko jest określone. Samochód podjeżdża pod dystrybutor paliwa i kierowca tankuje benzynę (Pb 95 lub 98) lub olej napędowy, po czym klient udaje się do kasy i za wszystko płaci. To jest określony standard. W przypadku samochodów elektrycznych nie ma takich standardów. Dotyczy to wszystkiego od płatności, poprzez energię, bezpieczeństwo kończąc na interfejsach. – Na rynku jest kilka rozwiązań aspirujących do miana standardu, ale z całą pewnością nie można powiedzieć, że standardy zostały już wypracowane. One powstają, ich kształt zostanie najpewniej wypracowany w ciągu kilku najbliższych lat. Na docelowy model rynku też przyjdzie nam jeszcze poczekać – twierdzi Andrzej Szyp. Kilku znaczących w Europie producentów energii wraz z renomowanymi uczelniami technicznymi zainicjowało w ubiegłym roku projekt Grid 4 Vehicles. Ma on w istocie dać odpowiedź na pytanie jak ma wyglądać rynek, a zwłaszcza jak ma wyglądać przepływ informacji pomiędzy poszczególnymi jego uczestnikami (producenci samochodów, producenci urządzeń do ładowania, dystrybutorzy energii, producenci energii itd.). Uczestnicy projektu chcą rekomendować Komisji Europejskiej określone rozwiązania, które zbliżą nas do określonych standardów. Jego zakończenie przewidziane jest w 2011 roku, bowiem kolejny 2012 rok ma być przełomem dla tego rynku. Wtedy ruszyć ma masowa produkcja samochodów elektrycznych. Niektórzy już dziś dostrzegają ogromny potencjał biznesowy tego rynku.

Agasi i jego Better Place

42-letni Shai Agassi przez kilka lat tworzył potęgę niemieckiego koncernu informatycznego SAP. Kiedy był już u szczytu kariery (piastował stanowisko wiceprezesa koncernu) odszedł z firmy, by założyć swój start-up motoryzacyjny Better Place. Pomysł Agassiego na biznes jest zarówno prosty jak i rewolucyjny. Klienci kupujący lub leasingujący przez Better Place auto z napędem elektrycznym będą jednocześnie zawierali umowę na tankowanie. Za wymianę lub ładowanie akumulatorów będzie odpowiadał Better Place. Agasiemu udało się przekonać Carla Ghosna, szefa francuskiego koncernu Renault. Renault będzie produkował dla Better Place wersję swojej pięciodrzwiowej elektrycznej limuzyny Fluence. Pierwsze auta pojawią się na rynku w 2011 roku – według Agassiego w cenie tradycyjnego samochodu z silnikiem spalinowym. W cenie prawdopodobnie około 40 tys. euro klient otrzyma gwarancję na okres czterech lat lub do 120 tys. km przebiegu. Do 2016 roku Agassi zamówi w Renault łącznie 100 tys. samochodów. Według francuskiego producenta limuzyna ma mieć zasięg 160 kilometrów. Potem trzeba wymienić lub naładować akumulatory. Do inwestorów spółki Agassiego należą współtwórca niemieckiego koncernu informatycznego SAP, Hasso Plattner, państwowy izraelski bank inwestycyjny oraz bank HSBC. Start-up Agassiego zgromadził już 750 mln dolarów. Better Place rozpoczął mozolną budowę globalnej sieci stacji wymiany akumulatorów: Australia, Chiny, Dania, Japonia, Kanada, USA oraz Izraeal. Zwłaszcza ten ostatni kraj mocno wspiera budowę sieci. W swojej ojczyźnie, Izraelu, Agassi uchodzi za patriotę, ponieważ dzięki jego pomysłowi będzie można zmniejszyć wpływy wrogich producentów ropy, na przykład Iranu. Dlatego też prezydent Shimon Peres pomaga mu osobiście w nawiązywaniu kontaktów z ważnymi biznesmenami. Polska nie znajduje się na liście priorytetów Better Place.

Źródła: serwis samochodyelektryczne.org, WirtschaftsWoche

 

admin

Komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *