Trafić prosto w traffic

10 - trafic prosto w traffic

Technologia ułatwia namkomunikację na łączach cyfrowych. W świecie rzeczywistym, stojąc godzinami w korkach miast stajemy się jednak coraz mniej mobilni.

10bGrzegorz Kurpanik, mieszkaniec Katowic nawet kilka razy w tygodniu przyjeżdża do centrum miasta. Samochód zostawia na płatnych miejscach, opłaty reguluje na bieżąco u parkingowych. Czasem za szybą znajduje bilet, wtedy pieniądze przelewa na podane konto. A jednak okazało się, że nie uregulował wszystkich należności. Niedawno otrzymał wezwanie do zapłaty 58,80 zł (50 zł to opłata dodatkowa, reszta to koszty upomnienia) z… 2006 roku. Sprawę kilka miesięcy temu opisał lokalny dodatek „Gazety Wyborczej”. Okazało się wtedy, że katowicki system poboru opłat parkingowych jest daleki od doskonałości.

Skąd taka opieszałość? Pracownicy Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów wyjaśniają, że nie chodzi o bałagan ani tym bardziej złośliwość. Tłumaczą się nawałem pracy i skomplikowaną procedurą. Żeby ustalić właściciela samochodu, dziewięciu pracowników zatrudnionych w dziale musi najpierw ręcznie wypisać wnioski, które potem są przesyłane do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w Warszawie. Każdego dnia w Katowicach urzędnicy przygotowują nawet dwa tysiące takich wniosków. Centrum stolicy Górnego Śląska to dziś jeden wielki plac budowy, gdyż PKP zdecydowało się na przebudowę dworca kolejowego. Niedoskonałości systemu komunikacyjnego i transportowego wychodzą w całej okazałości, choć i tak trzeba przyznać, że dzięki inwestycjom w infrastrukturę drogową wokół centrum miasta (tranzyt omija śródmiescie) sytuacja nie jest tak zła jak mogłaby mieć miejsce w Warszawie, gdyby tą samą operację przeprowadzić z Dworcem Centralnym. Mało tego, eksperci firmy doradczej Deloitte, którzy przeprowadzili niedawno analizę problemów transportowych 7 największych miast w Polsce twierdzą, że Katowice mają i tak najlepszy system transportowy wśród badanych miast, znacznie lepszy niż Warszawa, Kraków, Poznań czy Łódź.

Będzie lepiej…

Jakub Jarząbek z katowickiego magistratu zapewnia, że Katowice doczekają się za kilka lat systemu ITS (inteligentny system transportowy), w którym zastosowany zostanie automatyczny system poboru opłat parkingowych, który jednocześnie będzie generował dane do systemu informacji o zajętości powierzchni parkingowej. To ważne, bowiem Katowice są stolicą kilkumilionowej aglomeracji, gdzie codziennie do pracy przyjeżdżają dziesiątki tysięcy osób z miast ościennych. Znalezienie wolnego miejsca parkingowego wciągu dnia graniczy z cudem. Plany zakładają też, że podstawowym środkiem transportu będzie komunikacja tramwajowa, uzupełniona komunikacją autobusową, z wykorzystaniem na obrzeżach Centrum węzłów przesiadkowych pomiędzy komunikacją zbiorową i indywidualną oraz pomiędzy poszczególnymi rodzajami komunikacji zbiorowej. Strefy płatnego parkowania i komunikacji zbiorowej muszą z sobą współgrać. W projekcie budżetu na 2011 rok uwzględniono środki finansowe na wykonanie opracowania studialnego pn. „Analiza funkcjonalna dla Inteligentnego Systemu Zarządzania Transportem w Katowicach, z uwzględnieniem funkcji metropolitarnej miasta Katowice”. W ubiegłym roku Katowice odwiedziła grupa ekspertów firmy IBM, która w ramach projektu „Smarter City” dokonała analizy poszczególnych elementów funkcjonowania miasta. Zdaniem ekspertów IBM, jednym z podstawowych zadań dla prawidłowego funkcjonowania i rozwoju systemu transportowego Katowic jest wdrożenie systemu ITS. – Eksperci IBM zarekomendowali nam rozwiązanie, aby prace rozpocząć od przeprowadzenia analizy funkcjonalnej systemu z udziałem przedstawicieli środowisk naukowych, dla wypracowania modelu systemu otwartego, niezależnego od jednego, konkretnego wykonawcy. W tym celu, do udziału w pracach przygotowawczych zaprosiliśmy pracowników naukowych Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej – mówi Jarząbek.

I cóż, że ze Szwecji

10cKilka lat wcześniej IBM wdrożył w Sztokholmie innowacyjny system poboru opłat. Systemem objęte jest całe centrum Sztokholmu. Na wjazdach do jego obszaru zainstalowano 18 punktów kontrolnych. Tam automatycznie, bez zatrzymywania, rejestrowane są wjazdy i wyjazdy pojazdów. Bramka kontrolna wyposażona jest w detektor laserowy i kamery rejestrujące tablice z przodu i tyłu pojazdu. Rozpoznawanie numerów rejestracyjnych odbywa się za pomocą algorytmów opartych na systemie optycznego rozpoznawania znaków. Informacje o pojeździe oraz czasie i kierunku przejazdu przekazywana jest do centrali systemu (dane te są ściśle chronione). Na ich podstawie naliczane są opłaty. Są one zróżnicowane – najwyższe obowiązują w godzinach szczytu komunikacyjnego, natomiast nie pobiera się ich za nocne przejazdy. Maksymalna dzienna opłata wynosi 60 koron szwedzkich. Kierowcy poprzez strony internetowe Szwedzkiej Agencji Transportowej mogą sprawdzać stan naliczanych opłat. Rachunek zbiorczy otrzymują co miesiąc. Zaleganie z zapłatą podlega karze w wysokości 500 koron. Koszt wdrożenia systemu sięgnął 2 mld koron. Jego utrzymanie kosztuje 200 mln koron rocznie. Natomiast przychód netto z systemu sięga 540 mln koron rocznie, a zatem szacuje się, że już wkrótce zacznie on przynosić zyski, które będą inwestowane w infrastrukturę drogową oraz transport publiczny (metro). Początkowo system był prowadzony pilotażowo. Jednak sami mieszkańcy opowiedzieli się za jego kontynuacją w specjalnym referendum. System ten, co istotne nie generuje wysokich kosztów, jakie ponoszą polskie miasta, które zatrudniają armie ludzi do ciągłego monitorowania parkometrów lub wystawiania opłat. To nie znaczy jednak, że to co sprawdziło się zagranicą można wprost implementować w polskich miastach. Abstrahując od tego, ile dyskusji politycznych wzbudziłoby wprowadzenie dynamicznego systemu poboru opłat z polskich miastach. Choć z drugiej strony są duże miasta w Polsce, które nie wprowadziły dotąd stref płatnego parkowania, mimo presji ze strony samych mieszkańców, którym nie w smak jest jeżdżenie w kółko po centrum miasta w poszukiwaniu wolnego miejsca do zaparkowania. Przykładem są Gliwice. – Z zasady takie systemy są replikowalne. Doświadczenie jednak mi podpowiada, że systemów ITS nie da się kupić, wyjąć z „pudełka” i zastosować uniwersalnie. Każdy musi być dostosowany do specyfiki danego miasta, jego infrastruktury drogowej i komunikacyjnej. Nade wszystko jednak zamawiający musi taki system traktować jako system innowacyjny, a nie kolejny system infrastrukturalny, czyli budowę kolejnych światłowodów, wymianę sygnalizatorów z jednych na drugie itd. Trudność tkwi w tym, że stworzenie specyfikacji na produkt innowacyjny jest szalenie trudne, bo trzeba bardzo dobrze zdiagnozować problemy, które chce się rozwiązać przy pomocy narzędzi informatycznych – twierdzi Jacek Łęgiewicz z IBM Polska.

Pętle indukcyjne czy videodetekcja?

Studenci transportu Politechniki Krakowskiej twierdzą, że w ich mieście próbuje się usprawniać niektóre zagadnienia komunikacyjne, ale działania te są chaotyczne i nieprzemyślane. – System sterowania ruchem w Krakowie bazuje na rozwiązaniach z lat 70. ubiegłego wieku. Pętle indukcyjne, czyli zainstalowane w jezdni czujniki, które sumują liczbę aut, w miastach europejskich zostały dawno zastąpione systemem videodetekcji – mówi Grzegorz Krzeczek, student V roku transportu. W systemach videodetekcji pomiar jest wykonywany w czasie rzeczywistym, bez przerwy, w każde święto, weekend itd. To bardzo obniża koszty, na bieżąco wiadomo jakie jest natężenie w jakich relacjach, a przede wszystkim czy wystąpił jakiś incydent czy nie. – W krakowskim systemie nie ma ani jednej z tych rzeczy. Pomiary drogowe wykonuje się raz do roku co nie ma całkowitego sensu bo przez cały ten okres występuje tyle zmian w układzie drogowym (otwieranie nowych dróg, zamykanie innych, nawet same remonty mają wpływ), społecznym itp., że wynik ma się nijak do sytuacji, która będzie przykładowo za tydzień. System nie ma też zielonego pojęcia co się dzieje z danym pojazdem po przejechaniu przez pętlę. Dla niego koniec kolejki to koniec roboty. Nie bada dalszej trajektorii ruchu danego pojazdu. „System” nie wie czy pojazd, gdzieś skręcił, miał wypadek czy „wyleciał w powietrze” – przekonuje inny ze studentów, Jan Siwczak. Jacek Bartlewicz, rzecznik krakowskiego Zakładu Infrastruktury Komunikacji i Transportu nie zgadza się z opiniami młodych ludzi. Uważa, że raz poprawnie dostrojona pętla wykrywa pojazdy i nie potrzebuje specjalnej kontroli. Niezawodność wideodetekcji spada przy niesprzyjających warunkach np. atmosferycznych, a same kamery wymagają ciągłej kontroli. Detekcja indukcyjna jest łatwiejsza w utrzymaniu niż system kamer, a przy dużej liczbie sygnalizacji świetlnych i detektorów jest to istotny czynnik – tłumaczy.

Nadchodzą ITSy

10dPolskie miasta czeka prawdziwa rewolucja w zakresie systemów ITS, których wdrażanie zaleca Unia Europejska. Na zachodzie zdano sobie sprawę, że problem mobilności mieszkańców miast, choć powstaje w wyniku rozwoju gospodarczego, jest jednocześnie powodem zahamowania rozwoju ekonomicznego miast. Pociąga także za sobą niekorzystne skutki społeczne i ekologiczne w postaci frustracji i poczucia 32 LUTY 2011 dyskomfortu mieszkańców oraz zanieczyszczenia środowiska naturalnego. Do 2025 roku, dwie trzecie populacji na świecie będzie mieszkało i pracowało w miastach liczących ponad milion mieszkańców. Jednocześnie szacuje się, że natężenie ruchu drogowego wzrośnie o 30 proc. przed 2015 rokiem. Z badań firmy Deloitte już dziś wyłania się paskudny obraz zakorkowanych polskich miast. Pracujący w 7 polskich miastach średnio tracili w korkach w 2010 roku 16 mln zł dziennie, co daje kwotę 351 mln zł miesięcznie i ponad 4,2 mld zł rocznie. Natomiast koszt korków dla gospodarki, z uwzględnieniem podatków nakładanych na paliwa i płaconych do budżetu, zamknął się sumą prawie 3,7 mld zł w 2010 r. I jest to realna strata dla gospodarki. Mniejsze korki w miastach generowałyby aż 645 mln zł podatków rocznie zamiast 560 mln zł obecnie, czyli więcej o prawie 85 mln zł w ciągu tylko 1 roku – zauważa Rafał Antczak z Deloitte. Z analizy wynika, że najwięcej czasu w korkach tracą mieszkańcy Krakowa oraz Warszawy. Natomiast w najmniejszym stopniu problem zakorkowanych ulic dotyczy Katowic i Łodzi. Za to ci ostatni uważają, że mają kiespską komunikację publiczną. Satysfakcja z organizacji transportu indywidualnego jest na jeszcze niższym poziomie i średnio wynosi 1,74 pkt w 5-stopniowej skali. Kierowcy najczęściej narzekają na małą ilość miejsc parkingowych oraz brak płynności świateł. System ITS, o ile będzie dobrze wdrożony może być lekarstwem na bolączki cywilizacyjne miast. Tylko w tym roku ministerstwo infrastruktury przeznaczy na realizację wdrożeń ITS w polskich miastach ok. pół miliarda złotych z funduszy unijnych. Wielkie wdrożenia czekają m.in. Rzeszów, Poznań, Gdańsk. – Dobrze, gdyby przy tych wszystkich operacjach uczestniczyli specjaliści od sterowania i inżynierii ruchu. Absolutnie nie wolno dopuścić do głosu marketingowców czy ekonomistów – uważa Jan Siwczak. Do kolejki w przetargach na projekty z zakresu „projektuj i buduj” ustawią się zapewne potentaci światowi tacy jak IBM, Siemens, Kapsch TrafficCom i wiele innych. Wśród proponowanych systemów znajdzie się być może system Piacon, polskiej myśli technologicznej, na wdrożenie którego zdecydował się Lubin, a którym interesują się poważnie holenderskie miasta, a nawet gruzińskie. Prawidłowy ITS powinien sterować ruchem pojazdów na trasie, sterować potokami sieci, informować o możliwościach podróży i pobierać opłaty. Sam system jednak nic nie wskóra bez dobrze rozwiniętej komunikacji miejskiej. Mija powoli czas wysłużonych Ikarusów. Ich miejsce powinny zastąpić nowoczesne środki transportu publicznego, niekoniecznie zagraniczne. Autobusy Solaris, tramwaje bydgoskiej Pesa czy nowosądeckiej Newag to innowacyjne pojazdy, przyjazne pasażerom i otoczeniu. Ale nawet najnowocześniejsze pojazdy są niewiele warte bez dobrze zorganizowanego rozkładu jazdy.

„Stadna” komunikacja

Jacek Majchrowski, prezydent Krakowa na każdym kroku podkreśla, że miasto posiada najlepszy w Polsce system komunikacji miejskiej. Jakież było jego zdziwienie, kiedy student AGH Rafał Terkalski udowodnił mu, jak bardzo ten system jest niedoskonały. Przez kilka dni wieczorami jeździł autobusami i tramwajami komunikacji miejskiej robiąc zdjęcia. Posłużyły mu one do stworzenia komiksu o komunikacji publicznej w Krakowie. – Kraków ma wystarczająca ilość autobusów i tramwajów. Chodzi o to, żeby nie jeździły one w „stadach” jeden po drugim. Pierwszy przepełniony, a następne puste. Potrzebna jest inna organizacja, a nie wydawanie ogromnych pieniędzy na kolejne pojazdy – udowadnia student AGH, tłumacząc swój zamysł artystyczny. Prezydent Majchrowski po obejrzeniu komiksu zaprosił Rafała do współpracy. Wraz z kolegą, Adamem Łaczkiem zaproponowali miastu reformę układu komunikacji publicznej, by zmniejszyć liczbę linii autobusowych i tramwajowych, ale jednocześnie zwiększyć częstotliwość kursów. Rozmowy trwają, być może coś przyniosą konkretnego. Paradoksalnie jednak, Terkalski pytany już wcześniej o najlepszą komunikację miejską w Polsce wskazał bez wahania Kraków. Pomyśleć więc, ile zastrzeżeń mógłby mieć do innych polskich miast. Ktoś kto nie jest przekonany do technologicznych nowinek zawsze LUTY 2011 33 I N N O WA C J E odnajdzie coś pozytywnego w naszych obecnych systemach komunikacji i transportu miejskiego.

Parkingowi z krwi i kości

10eJakub Janik, laureat konkursu „Daj się zepsuć” organizowanego przez katowicką redakcję „Gazety Wyborczej” (jako mieszkaniec spoza Śląska miał przez rok opisywać na swoim blogu wrażenia z życia w Katowicach i regionie, które spędzał tu na koszt sponsorów konkursu) w jednym ze swoich wpisów tak ujął swoje spostrzeżenia wobec systemu płatnego parkowania w Katowicach: „Odkąd przyjechałem do Katowic, intrygował mnie widok parkingowych na ulicach miasta. Grupka osób w pomarańczowych kamizelkach zastępuje parkomaty, które działają przecież we wszystkich większych miastach. Tu nie ma ani jednego. Może miasta na to nie stać? A może nie chce odbierać pracy ludziom? Okazja, by rzecz sprawdzić, sama wpadła mi w ręce. A raczej wypadła. Nie lubię sprzątać, bo znajduję wtedy dawno zapomniane zapiski, notki i druki. Tym razem też tak było. Z pliku kartek, świstków, kwitów, książek i gazet wypadły druki opłat parkingowych. Spojrzałem na nie lekko przestraszony. Termin zapłaty pewnie już dawno minął. Cudownie, będą kary – pomyślałem. Ruszyłem ratować skórę. – Chciałem zapłacić – zagadnąłem parkingowego na ulicy. Zerknął na świstki: – Ale tu są dwie różne rejestracje! – No tak, raz pożyczałem auto od kolegi. To ile płacę? – Ale z karą czy bez? – uśmiechnął się. Na zapłacenie za parking kierowca ma tydzień, ale nawet po miesiącu też nie ma problemów: – To będzie 12,80 zł. Chyba, że chce pan zapłacić za wszystko? – kontynuuje. – Jak to „za wszystko”? – Ten pana kolega ma do zapłacenia 46 zł. Od 2006 roku. – Serio? – Tak, ale… za rok będzie przedawnienie – przypomina parkingowy. – To jest polska rejestracja? – zerka na drugi kwit. – Nie, szwedzka. – Jak obca, to na pana miejscu bym to olał. Ludzie z zagranicy mają tu po 800 zł do zapłaty. Nikt przecież nie będzie ściągał długu ze Szwecji, weź se pan to na pamiątkę – stwierdził oddając mi kwit. Tacy są katowiccy parkingowi. Znają życie, zagadają, pomogą, nie są ani drobiazgowi, ani pazerni. Raj dla kierowców leniwych, oszczędnych i zapominalskich. Od dzisiaj współczuję kierowcom w miastach, którzy mają do czynienia z bezdusznymi parkomatami. Wolę parkingowych z krwi i kości. Polubiłem kolor pomarańczowy.” Czytając to z dystansem, w domowych pieleszach można się pośmiać, gorzej jak na mrozie lub w deszczu przyjdzie nam biegać za parkingowym. Sam, jako mieszkaniec Katowic tego nieraz doświadczyłem. Czekam więc z utęsknięniem na obiecany system ITS.

 

 

 

admin

Komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *