Zielone górą!

8 zielone gora

Choć pierwsze pojazdy elektryczne powstawały już w XIX wieku, to dopiero kilka lat temu małe samochody tego typu zaczęły masowo opuszczać wyobraźnię futurystów i przenosić się pod strzechy, a właściwie pod dachy garażów. Dla niektórych przedsięwzięcie elektryfikacji transportu drogowego posuwa się naprzód zbyt wolno, dla innych zmiany zachodzą zaskakująco szybko. Co do jednego jednak prawie wszyscy – wyjąwszy może koncerny naftowe – są zgodni: elektryczne samochody to szansa na bardziej ekologiczny i przyjazny środowisku transport. A choć w Polsce sytuacja na rynku elektrycznym wygląda o wiele gorzej niż na zachodzie, to i u nas elektryfikacja nabiera rozpędu. Częściowo za sprawą elektrycznego przedsiębiorstwa założonego przez absolwentów Zielonogórskiego Uniwersytetu.

Z górki ale pod prąd

8d— Wszystko zaczęło się na studiach — opowiada Maciej Wojeński, jeden ze współwłaścicieli Ekoenergetyki – Zachód. — Razem z moim wspólnikiem Bartoszem Kubikiem należeliśmy do koła naukowego na Uniwersytecie Zielonogórskim. Kołu przewodził Profesor Benysek z Instytutu Inżynierii Elektrycznej naszego uniwersytetu i to tam właśnie wykonaliśmy pierwszy projekt, który stał się kamieniem węgielnym naszej spółki. To była konwersja samochodu spalinowego na elektryczny. Auto udało się nawet zarejestrować w Zielonej Górze i można nim było jeździć po mieście. Potem w ramach pracy dyplomowej zbudowaliśmy mikroelektrownię, której głównym elementem był system solarny i system zarządzania monitorujący jej pracę. Te dwa projekty stworzyły taki układ, który był w 100% zasilany czystą energią. Jeden jego element służył do obsługi drugiego, a oba połączone były pierwszą zbudowaną przez nas stacją do ładowania pojazdu elektrycznego. Wiedzę zdobytą podczas studiów i realizowania tych dwóch projektów postanowiliśmy skapitalizować i właściwie zaraz po zakończeniu studiów założyliśmy firmę, myśląc przede wszystkim o produkcji terminali do ładowania pojazdów elektrycznych — dodaje.

Taki projekt w kraju, w którym wśród samochodów elektrycznych królują głównie obwożące turystów po Krakowie meleksy, a rząd w żaden sposób nie zachęca do kupowania „prawdziwych” samochodów elektrycznych, może się wydawać szaleństwem. Jednak dzięki zaangażowaniu samorządów w rozwój komunikacji elektrycznej Ekoenergetyce szybko udało się wziąć udział w pierwszym projekcie produkcyjnym. — Mimo optymistycznych nastrojów panujących zarówno za granicą jak i w polskich środowiskach związanych z samochodami elektrycznymi, sprawa nie ruszyła z takim impetem, jakby tego chciało wiele osób — opowiada Maciej Wojeński. — Mówiło się nawet, że w Niemczech w ciągu kilku lat pojawi się milion takich aut. To wszystko nie ruszyło tak szybko, ale i w Polsce pojawiały się ciekawe projekty. Na przykład w 2009 roku Mielecka Agencja Rozwoju Regionalnego ogłosiła konkurs na dostawę pojazdów elektrycznych, systemu monitorowania infrastruktury i zbudowanie stacji do ładowania pojazdów. Zwycięzcą części konkursu był Instytut Elektrotechniki z Warszawy, a nam udało się współuczestniczyć w realizacji projektu  — dodaje. — Od momentu powstania trwa współpraca firmy z Instytutem Inżynierii Elektrycznej Uniwersytetu Zielonogórskiego, bo są tam specjaliści, którzy są w stanie wspierać nas swoją wiedzą podczas realizacji kolejnych projektów — tłumaczy Wojeński. — Jest to oczywiście współpraca na zasadach komercyjnych, ale sama bliskość uczelni i instytutu dużo nam daje.

Sprytne słupki

8cFlagowym produktem Ekoenergetyki są Smart Pointy, czyli stacje do ładowania pojazdów elektrycznych. Docelowo „słupki” służyć mają ładowaniu samochodów, jednak firma oferuje również punkty dostosowane do potrzeb rowerów elektrycznych czy ładowania baterii jachtów w marinach. — Projektujemy je sami, sami też piszemy dla nich oprogramowanie — mówi Wojeński.  — To nasze autorskie projekty, obmyślamy konstrukcje obudowy, układów elektronicznych. Na dzień dzisiejszy na zewnątrz powstają jedynie obudowy, produkują je firmy z okolic Zielonej Góry. Terminal może obsługiwać do trzech pojazdów na raz w trybie ładowania przyspieszonego, co zajmuje mniej więcej 2-3 godziny. W ofercie mamy też urządzenia umożliwiające szybkie ładowanie, dedykowane dla stacji benzynowych, gdzie ładowanie pojazdu powinno trwać około 15 minut. Już teraz terminale są budowane z myślą o przyszłym rozwoju systemów Smart Grid, które będą w stanie współpracować z takimi systemami. Pod tym względem nasz produkt wyprzedza zapotrzebowania rynku, bo póki co systemy Smart Grid nie rozwijają się tak szybko.

Samochody elektryczne nie wzbudzają jednoznacznie pozytywnych emocji. Wysoka cena, niski zasięg, brak ekscytującego warkotu silnika… Jakiś czas temu zagroziły im również auta hybrydowe, oferujące bardzo niskie spalanie w nieporównywalnie niższej cenie. Mimo to właściciele Ekoenergetyki nie obawiają się hybryd. — Technologia hybrydowa, jeżeli w ogólne jeszcze się jakoś rozwija, to w kierunku tak zwanych Plug-in Hybrid, czyli hybrydy wyposażonej w gniazdko do ładowania. Pierwsze samochody tego typu działały tak, że ładowanie akumulatorów odbywało się tylko w trakcie pracy silnika spalinowego, teraz zaś są budowane w ten sposób, aby można było je również podłączyć do gniazdka, więc i one korzystają z tworzonej przez nas infrastruktury— zapewnia Maciej Wojeński. — Szczerze mówiąc to nie wiem, w jakim kierunku rynek będzie się rozwijał. Prawdopodobnie się podzieli i część ludzi zostanie przy hybrydach, gdzie energia elektryczna jest wykorzystywana do wolnego przemieszczania się lub ruszania, a część ludzi będzie chciała mieć czyste auta elektryczne.

Jednak nie tylko technologia hybrydowa stawia pod znakiem zapytania rozwój technologii proponowanej przez zielonogórskie przedsiębiorstwo. Samochody elektryczne są na tyle młode, że producenci nie doszli jeszcze do kompromisu w zakresie standardu ładowania. — Na dzień dzisiejszy w naszych terminalach nie ma z tym problemu — zapewnia Maciej Wojeński. — Choć standard nie jest jeszcze ustalony, wszystko wskazuje na to, że będzie to gniazdo zgodne ze standardem IEC 62196 inaczej nazywane ‘typem drugim’, wprowadzone przez niemiecką firmę Mennekes. Jest to gniazdo trójfazowe z dwoma dodatkowymi pinami do komunikacji i z wbudowaną blokadą. Przez to jest w 100% bezpieczne, bo nie ma możliwości wypięcia tego wtyku podczas ładowania. W naszych rozwiązaniach stosujemy właśnie ten rodzaj gniazda do ładowania. Oprócz niego instalujemy też zwykłe gniazda, tak zwane ‘Schuko’,  czyli gniazda 16-amperowe, takie jak mamy w domu, zgodne ze standardem CEE7. Jak na razie producenci samochodów elektrycznych zaopatrują samochody elektryczne w kable do ładowania, które z jednej strony mają swoją specyficzną wtyczkę, a z drugiej strony jest już wtyczka do zwykłego gniazda, wyposażona ewentualnie w adapter który pozwala na ładowanie tego specjalnego złącza. Jak na razie budujemy nasze rozwiązania w formie modułowej. Jeżeli jakiś standard złącza zostanie ustalony, to będziemy musieli wymieć tylko dany moduł, a nie cały terminal — tłumaczy.

O dominację w świecie przyszłej infrastruktury konkurują ze sobą nie tylko różnego rodzaju wtyczki, ale i cała filozofia jazdy z prądem. Oprócz projektów ładowania baterii rozwijane są technologię ich wymiany. Jedną z firm proponujących takie rozwiązanie jest izraelsko-amerykańskie przedsiębiorstwo Better Place. W filmie demonstracyjnym zamieszczonym na stronie Better Place możemy zobaczyć stację wymiany akumulatorów w akcji. Samochód wjeżdża na niską platformę, pod którą znajduje się „kanał” zajęty przez robota. Wymiana baterii zajmuje mu dokładnie minutę i trzynaście sekund.  Podobne stacje wymiany działają już w nielicznych miejscach na świcie (m.in. w Danii, Izraelu i USA), a pierwszy samochód (Renault Fluence Z.E.) z systemem akumulatorów w pełni kompatybilnym ze stacjami wymiany Better Place opuścił fabrykę w styczniu tego roku. Firma zapewnia, że mimo ceny (pół miliona dolarów za stację – więcej niż koszt „słupków”, ale zdaniem przedstawicieli Better Place dwa razy mniej niż koszt budowy stacji benzynowej) sieć będzie się szybko rozwijać.

— Moim zdaniem wymiana akumulatorów to duże wyzwanie, wszyscy producenci samochodów elektrycznych musieliby dogadać się i stworzyć jakiś wspólny pakiet akumulatorów, które byłyby tak samo rozmieszczone — komentuje Maciej Wojeński. — Do tego dochodzi jeszcze problem zużycia baterii, bo nie każdy chciałby wymieniać nową baterię na jakąś inną, być może bardziej wyeksploatowaną. Moim zdaniem to bardzo problematyczna i droga technologia. Zresztą jakiś czas temu uczestniczyłem w posiedzeniu grupy roboczej Cars 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century – cykliczne spotkania dotyczące rozwoju transportu drogowego w UE realizowane pod egidą Komisji Europejskiej – przyp.red.) w Brukseli, które dotyczyło tematu standaryzacji i rozwoju infrastruktury dla samochodów elektrycznych. Zastanawialiśmy się, w jakim kierunku powinien pójść jej rozwój i praktycznie rzecz biorąc 90% osób biorących udział w spotkaniu opowiedziało się za rozwojem publicznych, wolnych lub przyśpieszonych punktów ładowania. Te punkty byłyby rozsiane po mieście. W strategicznych miejscach – na przykład przy autostradach – powstałyby stacje wyposażonych w ładowarki korzystające z prądu stałego, czyli szybkie ładowarki, które są w stanie naładować samochód w około 15 minut. Wydaje mi się, że w obecnie i tak spędzamy na stacjach benzynowych tyle czasu, że te 15 minut nie powinno stanowić żadnego problemu, a rozwiązałoby to problem stacji wymiany akumulatorów i małego zasięgu pojazdów elektrycznych.

Samochód wymyślony na nowo

8bNa zachodzie Europy rozwój rynku aut elektrycznych właśnie zaczyna nabierać rozpędu. Klienci indywidualni mogą liczyć na różnego rodzaju rządowe zachęty i wsparcie samych producentów. We Francji Citroën zaproponował w czerwcu swój model C-Zéro za… 99 Euro. Cena dotyczy jednak nie kupna, ale wynajęcia samochodu i może się na nią załapać jedynie 200 osób. Szczęśliwcy, którym uda się wynająć Citroëna, będą mogli podnajmować samochód innym mieszkańcom miasta w czasie, kiedy sami nie będą z niego korzystać. Cały proces koordynowany jest przez stworzoną przez firmę platformę Multicity i ubezpieczany przez Citroëna. Rozwiązanie to nie tylko zoptymalizuje korzystanie z pojazdu, ale i pozwoli zarobić na samochodzie samym wynajmującym – z każdych 25 euro zapłaconych przez kolejnego wynajmującego Citroën bierze 15 euro, a resztę dostaje pierwszy wynajmujący. W ten sposób firma próbuje uporać się z wysokimi, nawet jak na kieszeń francuskiego konsumenta, cenami samochodów elektrycznych i promować platformę Multicity, za pośrednictwem której można też podnajmować sobie samochody spalinowe. Jak widać, sektor aut elektrycznych wymaga zaangażowania i innowacyjnych projektów, a być może i zmiany przyzwyczajeń kierowców i zupełnie nowego sposoby myślenia o indywidualnym transporcie miejskim.

Rynek za granicą dodatkowo nakręcają inwestycje przedsiębiorstw flotowych, takich jak Poczta Francuska, która do 2015 roku chce posiadać 10 tysięcy elektrycznych Peugeotów i Renaultów. Mimo rozwoju transportu elektrycznego nad Sekwaną, dla Macieja Wojeńskiego wzorem pozostają kraje skandynawskie. — W samej Norwegii zarejestrowanych jest już ponad 10 tysięcy samochodów elektrycznych. Infrastruktura ciągle się rozwija, rząd oferuje różne dopłaty, a kierowcy aut elektrycznych mają możliwość korzystania ze szczególnych przywilejów: mogą na przykład jeździć po ‘buspasach’ albo parkować w miejscach, w których kierowców aut spalinowych obowiązuje zakaz parkowania. Ponadto na razie nie płacą za energię do ładowania samochodów, muszą tylko wysłać sms by uzyskać specjalny kod do obsługi stacji i to jest cały koszt jaki ponoszą — tłumaczy Wojeński.

Z tego względu Ekoenergetyka działa na razie głównie poza granicami Polski. — Współpracujemy przede wszystkim z firmami z zagranicy. W tej chwili naszym największym klientem jest fiński koncern energetyczny Fortum, który używa naszych terminali do ładowania samochodów, ale też do skuterów, rowerów i skuterów śnieżnych… — wylicza Maciej Wojeński. — Mamy też przedstawicieli na rynku niemieckim i angielskim, niedługo rozpoczynamy współpracę z Belgami. Polski rynek musi jeszcze trochę poczekać, bo na dzień dzisiejszy nie ma tu za bardzo komu sprzedawać terminali. Mimo to nawet w kraju zainstalowaliśmy ich już trochę. Terminale kupiła między innymi PKP Energetyka oraz miasto Wrocław. Wrocław zresztą zdecydowanie prowadzi pod względem przygotowywania infrastruktur — dodaje. — Władze miasta podjęły odważną decyzję zainstalowania 10 punktów ładowania w sytuacji, kiedy na ulicach nie ma właściwie jeszcze pojazdów elektrycznych. My dostarczyliśmy te terminale, a zarządza nimi firma Galactico.pl przy pomocy specjalnego systemu zdalnego zarządzania. To właśnie na samorządy liczymy najbardziej. One mogłyby zbudować infrastrukturę, której w Polsce brakuje. Bo na razie mamy błędne koło – kierowcy nie kupują samochodów elektrycznych, bo nie ma stacji ładowania, a przedsiębiorcy nie inwestują w stacje, bo nie ma pojazdów, które można by tam ładować. Taka sytuacja sprawia też, że na dzień dzisiejszy w Polsce nie mamy właściwie żadnej konkurencji.

Co sprawia, że auta elektryczne wciąż są niepopularne? — Na pewno wpływają na to ceny i brak rządowych dotacji— wyjaśnia współwłaściciel Ekoenergetyki. — Na relatywnie wysoki koszt auta największy wpływ ma cena akumulatorów, która zacznie spadać dopiero w przyszłości. Poza tym ludzie muszą się przekonać do transportu elektrycznego. Wiele osób jest uprzedzonych. Często słyszy się narzekania na to, że zasięg 80 czy 100 km to za mało, kiedy faktycznie większość ludzi przejeżdża dziennie znacznie mniejsze odległości. Samochody elektryczne pewnie nigdy nie wyprą spalinowych, bo czasem zasięg kilkuset kilometrów jest niezbędny. Jednak w transporcie miejskim auta elektryczne sprawdzają się o wiele lepiej. Myślę, że sednem problemu nie jest mniejszy zasięg, ale bariera psychologiczna. Pozostaje mieć nadzieję, że zajdą zmiany podobne jak na rynku telefonów komórkowych, które z dużych i drogich stały się małe, wyposażone w wydajne baterie i stosunkowo niedrogie — podsumowuje.

Włączyć miasta

8aDla firm takich jak Ekoenergetyka w najbliższej przyszłości kluczowe będzie przełamanie zarówno bariery psychologicznej jak i cenowej. Częściowo może w tym pomóc dalszy rozwój infrastruktury  oraz wsparcie rządu i samorządów. Problem polega na tym, że póki co w Polsce brakuje i jednego i drugiego, choć dzięki inicjatywom takich miast jak Wrocław sytuacja się poprawia. — Na pewno chcielibyśmy, by infrastruktura nadal się rozwijała — mówi Maciej Wojeński. — W najbliższym czasie planujemy zainstalowanie kolejnych 10 punktów ładowania we Wrocławiu. Rozwijamy też współpracę z firmą Solaris spod Poznania. Oni już jakiś czas temu zajęli się na poważnie produkcją rozwiązań związanych z transportem elektrycznym i już mają w swojej ofercie dwa autobusy elektryczne.   Ekoenergetyka od początku towarzyszymy im w rozwoju tego projektu. Na początku dostarczyliśmy firmie Solaris systemy ładowania wolnego, natomiast w ostatnich tygodniach do nowego pojazdu dostarczyliśmy im szybką ładowarkę. Zresztą o tym nowym autobusie było nawet dość głośno w mediach – kursował po Poznaniu w trakcie Euro i był zasilany naszym terminalem do szybkiego ładowania.  Dziennie autobus robił jakieś 120 km. To były na razie tylko testy, które nam też otworzyły oczy na perspektywę rozwoju właśnie na rynku transportu miejskiego i w konsekwencji na zapotrzebowanie na szybkie ładowarki, które mogłyby takie pojazdy ładować. Takimi rozwiązaniami może być zainteresowana ogromna ilość miast, bo mimo tego, że autobus elektryczny jest droższy niż spalinowy, to jego eksploatacja jest dużo tańsza, a im więcej jeździ, tym szybciej się taka inwestycja zwraca. Ten rynek rozwija się coraz dynamiczniej w Niemczech. W Polsce prowadzimy rozmowy z firmami flotowymi, które jednak czekają wciąż na lepszą ofertę producentów pojazdów elektrycznych.

Mimo nie dość dynamicznej sytuacji na rynku, inżynierowie z Zielonej Góry nie zamierzaj poprzestawać na jednym projekcie. Zwłaszcza, że publiczne granty w znacznym stopniu ułatwiają prace badawcze. — W przyszłości chcielibyśmy więcej korzystać z możliwości uzyskiwania pieniędzy publicznych, pierwsze takie pieniądze udało nam się uzyskać dopiero w tym roku — opowiada Maciej Wojeński. — Do tej pory skupialiśmy się bardziej na technologii niż na szukaniu pieniędzy i finansowaliśmy rozwój firmy z własnych środków. Propozycje doinwestowania dostaliśmy od zielonogórskich aniołów biznesu, jednak nie udało się im nas skusić. Ciągle jeszcze uważamy, że jest za wcześnie na dzielenie się firmą. Na razie stawiamy przede wszystkim na rozwój, a o jakiś formach sprzedaży części firmy pomyślimy może w przyszłości.

Inteligencja w sieci

Ekoenergetyka podchodzi do problemu energii kompleksowo. Działa w perspektywie transformacji energetycznej, której być może będziemy niedługo świadkami: przejścia od centralnie sterowanej, pasywnej sieci do sieci energetyki rozproszonej. — Tak jak wspominałem, w tym roku udało nam się uzyskać publiczne pieniądze z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na rozwój nowego projektu. — mówi Maciej Wojeński. — Ma to być interfejs elektroniczny do rozdziału energii elektrycznej, umożliwiający jej dwukierunkowy przepływ. W połączeniu z garażową stacją ładowania energii elektrycznej taki interfejs będzie mógł stanowić część systemu inteligentnej sieci energetycznej, której ideę też chcielibyśmy propagować. Kluczowe jest tutaj pojęcie prosumenta, czyli świadomego energetycznie obywatela, który przy swoim gospodarstwie domowym ma zainstalowane źródła energii odnawialnej i dzięki projektowanemu przez nas urządzeniu jest w stanie inteligentnie tą energią zarządzać. Ważne jest również pojęcie taryf dynamicznych: prosument nie tylko czerpie energię ze źródeł odnawialnych, ale może ją magazynować i sprzedawać do sieci. Nasz terminal ma na celu przede wszystkim umożliwienie przepływu energii między siecią, samochodem a przydomowymi źródłami energii odnawialnej. Przewidujemy, że gdy liczba samochodów faktycznie wzrośnie, takie systemy będą w stanie wyrównywać lokalne zaburzenia i magazynować energię. Na ten temat już prowadzimy przyszłościowe rozmowy z koncernami energetycznymi. Myślę, że jak tylko projekt inteligentnego interfejsu stanie się częścią naszej oferty, to pojawią się klienci z sektora średnich przedsiębiorstw, którzy chcieliby efektywnie zarządzać przepływem mocy w przedsiębiorstwie.

Kolejnym rozwijanym przez Ekoenergetykę elementem przyszłej inteligentnej sieci energetycznej, są mikrobiogazownie rolnicze, w których biogaz wykorzystywany będzie do produkcji energii elektrycznej i ciepła. — Mikrobiogazowniami zaczęliśmy się interesować już jakiś rok temu. Udało nam się zwerbować do firmy specjalistę, który w ma nie tylko dużą wiedzą na temat tego rodzaju instalacji, ale też zna rynek— opowiada Maciej Wojeński. — Wszystko zaczęło się na papierze. Zaprojektowaliśmy taką biogazownie, zrobiliśmy rozpoznanie rynku, znaleźliśmy dostawców komponentów i zaczęliśmy szukać klientów. Okazało się, że w Polsce jest teraz bardzo dobry czas na takie inwestycje, bo są dotacje z Agencji Rozwoju Rolnictwa, a banki chętnie kredytują takie przedsięwzięcia. Do tej pory udało nam się podpisać umowy z kilkoma klientami w Polsce. Jeszcze w tym roku powstaną pierwsze instalacje – biogazownie o mocy około 100kW przeznaczone dla rolników, którzy maja spory areał i hodują bydło. Ekoenergetyka jest generalnym wykonawcą instalacji, dysponujemy swoją technologię, spinamy w jedną całość komponenty dostawców. Instalujemy system monitoringu takiej biogazowni. System chcielibyśmy zautomatyzować, tak by pewnymi procesami można było zarządzać zdalnie. Reprezentujemy też inwestora wobec urzędów i pośredniczymy w sprzedaży wyprodukowanej energii. Z naszych obliczeń wynika, że zwrot inwestycji powinien nastąpić w ciągu około czterech lat, pod warunkiem, że biogazownia będzie funkcjonowała na 100% wydajności, zwłaszcza, że zakłady energetyczne mają obowiązek odkupienia części „zielonej” energii — dodaje Maciej Wojeński.

Piotr Pawlik

 

admin

Komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *